Im Rückspiegel: Bugatti – Einsichten aus dem Design
Automobildesigner Achim Anscheidt hat über zwei Jahrzehnte hinweg die stilistische Ausrichtung von Bugatti mitgeprägt – und er geizt zum CDE Classic 2025 nicht mit Details und Anekdoten über die französische Marke. Er spannt die Historie weit auf, unterstreicht die Bedeutung des Ästheten Jean Bugatti, der mehr noch als Firmengründer Ettore Bugatti Sinn für Eleganz und Aerodynamik hatte. Anscheidt streift die Ära Artioli mit ihren Irrungen und Wirrungen, etwa dem futuristischen Gandini-Entwurf, der den Deutschen an einen verworfenen Vorschlag für Lamborghini erinnert.
Treibende Kraft der Wiederauferstehung Bugattis war Ferdinand Piëch, der seinerzeit als Volkswagen-Boss die Rechte an Bugatti für den Konzern erworben hatte. Alle wichtigen Entscheidungen wurden von dem eigensinnigen Patriarchen in Wolfsburg oder Salzburg getroffen, und gnadenlos senkte er der Daumen über zahlreiche Projekte.
Für den Veyron hatte Piëch eine klare und unmissverständliche Ansage für das Lastenheft mitgegeben: 18 Zylinder, mehr als 1000 PS, mit Allradantrieb und über 400 km/h schnell. Während einer Zugfahrt skizzierte Piëch die Idee für das 18-Zylinder-Triebwerk auf einem Briefumschlag. Es wurde dann ein 16-Zylinder, alle anderen Vorgaben wurden erfüllt. Gezeichnet wurde der Veyron übrigens von Laurens van den Acker, heute Chefdesigner bei Renault.
Anscheidt berichtet, wie er beim Entwicklungsdienstleister Edag eine Studie des Designers Steve Lewis für Walter de’Silva in einer Ecke entdeckte und wie nicht nur mehrere Bootsprojekte, sondern auch ein Speedster auf Basis des Veyron und ein klassisch proportionierter Supersportwagen mit Supercap-Kondensatoren bei Piëch in Ungnade fiel. Hochinteressant war der Ansatz, einen Bugatti auf Basis des ultraleichten und kompakten Volkswagen EcoRacer auf die Räder zu stellen, ebenso wie der V8 Atlantic, inspiriert vom legendären Typ 57 SC Atlantic.
Diese Studie hatte einen 600 PS starken 4,0-Liter-V8-TFSI-Twin-Turbo-Motor, aus dem VW-Konzern-Regal und ein Carbon-Monocoque-Chassis. Das Design zeichnete sich durch eine markante Chrom-Leiste aus, die von der Motorhaube bis zum Heck verlief, und Türen, die sich wie Schmetterlingsflügel öffneten. Geplant waren sowohl Coupé- als auch Roadster-Versionen, mit thermischen oder elektrischen Antrieben, wobei die Elektroversion Technologien der Porsche Taycan nutzen sollte. Trotz positiver Resonanz wurde das Projekt von Piëch gekippt, auch wegen des Motors, acht Zylinder waren ihm für Bugatti einfach zu wenig.
Geradezu tragisch war das Schicksal des Bugatti 16C Galibier, der 2009 vorgestellten Studie für ein luxuriöses, viertüriges Grand-Turismo-Modell. Er kombinierte klassische Eleganz mit modernster Technik, sollte den 16-Zylinder des Veyron unter der Haube haben, aber auf der MLB-Plattform des Bentley Mulsanne stehen; 300 Stück wollte man bauen. Das Design vereinte Kohlefaser, Aluminium und markentypische Linienführung. Doch auch luxuriöses Interieur aus Leder, Holz und exklusiven Details wie einer herausnehmbaren Tourbillon-Uhr halfen nichts – die damalige Markenführung entschied plötzlich, das Auto solle sich am ausladend dimensionierten Rolls-Royce Phantom orientieren. Ein unangekündigter Besuch Piëchs im Designstudie besiegelte das Ende des aus dem Ruder gelaufenen Projekts.
Übrigens verkaufte sich irgendwann auch der Veyron nicht mehr gut: Nach rund 180 Exemplaren, so Anscheidt, war die Luft draußen. Man hangelte sich mit Sondereditionen von Kunde zu Kunde, um weitere Fahrzeuge an den Mann zu bringen. Mit dem Nachfolger des Veyron, dem Chiron – den Namen hatte man von einer Studie übernommen, die Fabrizio Giugiaros Einfluss dokumentiert hatte – war Piëch zunächst auch nicht zufrieden: Das Auto sehe aus „wie eine Katze“.
Dann kam der Dieselskandal. Schon 2016 arbeitete man deshalb an einem vollelektrischen Bugatti. Doch Piëch spielte nicht mit, genauso wenig wie bei einer Crossover-Variante namens Safari oder dem von de’Silva vorgeschlagenen Projekt D im Retro-Look (2017). Sogar in der Formel E mischte Bugatti mit, konnte sich aber mit den radikaleren Vorschlägen nicht durchsetzen. Übrigens stellte sich in den Kundenbefragungen heraus, dass sich die überaus zahlungskräftige und loyale Bugatti-Kundschaft mit einem Elektro-Modell nicht anfreunden konnte.
In der Ära Diess wurden die Piëchschen Visionen einer umfassenden „Auto Union“ schließlich abgeräumt. Jetzt übernahm der Kroate Mate Rimac, der sich vormals mit Elektroautos einen Namen gemacht hatte, das Zepter der ehrwürdigen Manufaktur. Keine schlechte Entscheidung, so Anscheidts Befund nach einem gemeinsam verbrachten Tag, der den Designer davon überzeugte, dass in Rimac‘ Adern nicht nur Elektrizität zuckt, sondern auch Benzin fließt. (aum/ww)
