G-Klasse: Der EQ hat dem AMG etwas voraus
Rein äußerlich erkennt man die BEV-Variante erst auf den zweiten Blick: Statt eines Reserverads ist der Hecktür ein rechteckiger Kasten montiert, der das Ladekabel enthält. Ein praktische Idee. Motorhaube und der Rahmen der Windschutzscheibe wurden etwas windschlüpfriger gestaltet. Offenbar will man so den Stromverbrauch in Grenzen halten, der beim Elektroauto stark vom Windwiderstand abhängt. Vergeblich: Der fast zwei Meter hohe Aufbau widersetzt sich neben dem Zeitgeist auch dem Fahrtwind. Entsprechend hoch ist der Stromverbrauch. Auf längeren Autobahnfahrten geht er auch bei maximal Richtgeschwindigkeit Richtung 40 kWh pro 100 Kilometer. Ein sensibler Gasfuß und viel Stadtverkehr drücken ihn dann tatsächlich unter die 30-kWh-Schwelle. Viel weiter als 400 Kilometer kommt man nicht. In etwas über 30 Minuten ist der Akku von zehn auf 80 Prozent geladen. Keine Glanzleistung.
Mercedes hat aus einem 2,6 Tonnen schweren Spritfresser einen 3,1 Tonnen schweren Stromfresser gemacht.
Allein 800 Kilo gehen auf das Konto der riesigen Batterie (116 kWh) im Fahrzeugboden. Das sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt, was sich in Kurven positiv bemerkbar macht. Beim Herausbeschleunigen zeigt sich dann: Die vier Elektromotoren sorgen mit 432 kW (587 PS) Leistung und vor allem mit 1164 Newtonmetern Drehmoment für einen Anschub, der das Gewicht vergessen macht. Das Auto beschleunigt in 4,7 Sekunden von null auf 100 und ist damit nur einen Wimpernschlag langsamer als das Topmodell G 83 AMG. Der EQ hat ihm dennoch etwas voraus: Die „Panzerwende“! Weil jedes Rad einzeln angetrieben ist, kann sich der Wagen auf der Stelle drehen.
Die G-Klasse bleibt auch elektrisch ein Kultmobil wie kein zweites – unpraktisch, verschwenderisch, charakterstark. Auch mit Elektroantrieb ist die G-Klasse irgendwie aus der Zeit gefallen. Und genau das macht ihren Reiz aus. (aum)
